Modelhistorie 2CV / A / AZ
1939
In dit jaar had de oereend eigenlijk het levenslicht moeten zien. Vanaf 1936 is er gewerkt aan de ontwikkeling van het prototype TPV (Toute Petite Vehicule) onder leiding van de nieuwe Michelin-directie bij Citroën: president-directeur Pierre Michelin, maar vooral diens tweede man, Pierre-Jules Boulanger. Als geestelijk vader van de eend wilde Boulanger dat dit echt een auto voor het volk werd en specifiek voor het Franse boerenplatteland. Vandaar dat de ingenieurs de inmiddels welbekende opdracht hadden gekregen een wagen te ontwerpen die 4 personen, 50 kg aardappelen en een doos eieren dusdanig over slechte landwegen kon vervoeren dat de eieren bij thuiskomst nog heel waren. Maar het begin van de Tweede Wereldoorlog zette een streep door Citroën’s TPV-lanceringsplannen. Van zo’n tweehonderd gebouwde voorproductie-exemplaren bleef een deel achter in de fabriek in Levallois-Perret en een deel rond het testcircuit van La Ferté-Vidame. In de loop van de oorlog werden sommige van deze TPVs vernietigd. Anderen werden verborgen voor de Duitse bezetters.
1948
Op 7 oktober 1948 wordt de 2cv, de A-type, aan de wereld getoond. Het ontwerp is tov van het vooroorlogse prototype behoorlijk aangepast en ook is de watergekoelde motor van de TPV geschrapt. De A heeft een luchtgekoelde 2 cilinder 4-takt kopklep benzinemotor, met 375 cc cilinderinhoud. De basis van deze motor is tot het einde van de productie hetzelfde gebleven, alleen zou er telkens een beetje meer vermogen uit worden gehaald. De A was nog een 9pk. De motor is herkenbaar aan de open koelribben op de cilinders. De A is uiterlijk te herkennen aan de cirkel rond de chevrons op de geribbelde motorkap.
1949
Er wordt begonnen met de productie van de “A”, hoewel het eerste jaar nog maar nauwelijks 1000 wagens worden gebouwd. Frankrijk zit nog midden in haar naoorlogse wederopbouw en de aanvoer van grondstoffen en machinerie naar de Parijse fabrieken van Citroën komt pas langzaam opgang. De wachtlijsten voor de eend lopen snel op. In Frankrijk mogen aanvankelijk alleen mensen deze auto kopen die beroepsmatige noodzaak hebben, zoals huisartsen en veeartsen. De eisen voor de buitenlandse verkoop zijn wat minder streng, want aan vreemde valuta wordt meer verdiend.
1954
In september van dit jaar wordt de AZ uitgebracht, met een voor toenmalige begrippen aanzienlijk snellere en sterkere motor: 12 pk en 425 cc. Tevens komt er een AZL uit (o.m met centrifugaalkoppeling= halfautomaat). Tenslotte betreed in ’54 ook de AZC de markt; tegenwoordig een zeer zeldzame verschijning. Dit is een commerciële uitvoering van het personenmodel AZ, met doorlopende laadvloer achterin en op grijs kenteken.
1959
Citroën introduceert de “Sahara”, een 4X4 eend. Deze auto is voorzien van een tweetal 15pk motoren en dito versnellingsbakken, vóór en achterin en heeft een helling vermogen van wel 40%. Mede dankzij zijn relatief lage gewicht kan de wagen werkelijk bijna overal doorheen. In Nederland zijn slechts enkele Sahara’s verkocht. Een gaaf, origineel exemplaar is tegenwoordig dan ook zeer kostbaar. Het meest onderscheidende uiterlijke kenmerk van de Sahara is zonder twijfel het reservewiel gelegen in een speciale uitsparing in de motorkap.
1963
In dit jaar komt er een luxere versie van de reguliere eend, de AZAM. Deze heeft eveneens de 425 cc motor, maar uit dit blok weten de Citroën-techneuten nu 18pk te peuteren. De AZAM wordt uiterlijk opgesierd met stalen beugels op de bumpers, veel chroom en een iets luxer dashboard. In de Benelux wordt hij als AZAM 6 al geleverd met een derde zijruitje, gebouwd in de Belgische Citroën-fabriek in Vorst.
In Frankrijk is de AZAM er in het begin alleen nog als twee-ruiter. De Belgische AZAM 6 heeft ook een flink snellere motor, het 602cc blok met 23pk uit de Ami 6. Deze motor is sneller, stiller en veel soepeler dan de gewone 425cc. Stationair is hij vrij stil en tot 5000 toeren levert hij nog een flink vermogen. Dit gecombineerd met een soepele overbrenging van de versnellingsbak.
1965
Vanaf dit jaar wordt de deurscharnier van achter naar voren geplaatst en komt er een einde aan het vermaarde, maar ook omstreden “zelfmoord” deurtje. Andere noviteiten dit jaar: hydraulisch telescopische schokbrekers vervangen de frotteur/batteur (wrijvings/vertragings) schokbrekers. De bumpers worden breder en krijgen rubberen, i,p.v. aluminium sierranden. Ook het kleurenpallet van de 2cv lijn wordt uitgebreid.
1970
Het 2cv-programma bestaat van nu uit een 2cv4 (435 cc) en een 2cv6 (602 cc). De kleur is bij deze typen voor de kenners vaak al genoeg om te kunnen zeggen van welk bouwjaar een eend is, omdat de te leveren kleuren per jaar wisselden. Sommigen van diezelfde “kenners” beweren ook aan de kleur te kunnen zien of de auto in goede staat is of niet. Volgens hen is een oranje 2cv bijna altijd slecht en een donkergroene bijna altijd gaaf. Of het waar is? Spuit hem anders voor de zekerheid toch even over.
1971
De 18pk , tussentijds aangepast en verbeterd, gaat aan het einde van dit jaar uit productie. Tot die tijd blijft ook de kale uitvoering met nog het oude frotteur/batteur systeem leverbaar.
1975
In september van dit jaar brengt Citroën een nieuw basismodel uit van de 2cv, de Spécial. Om de prijs zo laag mogelijk te houden is er geen 3e ruit. Het interieur is deels gestript van de (al weinige) luxe van de andere modellen. Zelfs een asbak zit er voor de zuinige koper van de Spécial niet in. In de eerste productiejaren is dit model enkel verkrijgbaar in het toepasselijke citroengeel. Later ook in enkele andere kleuren.
1979
De 2cv4 verdwijnt uit het leveringsprogramma. De 2cv6 blijft nog tot het einde vrijwel onveranderd in productie. Wel komen er in de jaren ’80 regelmatig speciale uitvoeringen zoals de Charleston, Transat en Dolly, gekenmerkt door elk een aparte kleurencombinatie. De populairste van deze speciale series is de Charleston in rood/zwart.
1988
Vanaf het eerste begin in 1949 was Levallois-Perret – een wijk in west-Parijs – altijd de hoofdfabriek van de 2cv. Citroën had assemblagefabrieken voor de 2cv-productie in oa België, Engeland en op diverse plekken buiten Europa. Maar de meesten eenden kwamen al die jaren uit de Franse hoofdstad. Citroën heeft nooit voorzien dat de vraag naar de 2cv zo lang zou blijven aanhouden. Inmiddels was de als opvolger bedoelde Dyane al weer uit productie en had Citroën andere kleine modellen gemaakt, zoals de LN, Visa, Axel en sinds 1986 de nieuwe AX.
De fabriek in Levallois-Perret was in de loop der jaren sterk verouderd en kon vanwege de omliggende woonwijken ook nauwelijks worden uitgebreid. Citroën investeerde al een paar jaar niet meer in het complex dat al dateerde uit de jaren ’20. Wie er in 1988 rond had kunnen kijken leek zich te wanen in een ander tijdperk. Het productieproces was heel ouderwets omdat de 2cv-constructie nog bestond uit een koets op een chassis, ipv de moderne bouwwijze van zelfdragende carrosserieën met subframes.
Op 18 mei 1988 rolt de laatste Franse 2cv van de band. De productie wordt op kleine schaal voortgezet in Portugal en de motor wordt zelfs nog flink verbeterd en aangepast aan de toenmalige milieu-eisen. Maar de dagen van de grote rijen nieuwe 2cv’s die bij de Citroën-concessionaire klaarstaan voor hun nieuwe eigenaar zijn definitief voorbij. Verstokte 2cv-liefhebbers zijn op dat moment vooral geïnteresseerd in de oudere types. Studenten en mensen die een zo goedkoop mogelijke auto willen blijven zo lang mogelijk in hun eend rijden. Kopers van nieuwe auto’s stappen toch maar over op zo’n handige, moderne Japanse koekdoos.
1990
Het definitieve einde van de eend is daar. Ook de Portugese Citroën-fabriek in Mangualde staakt nu de 2cv-productie. Voor het eerst in 42 jaar heeft Citroën geen 2cv-type meer in het leveringsprogramma en de oereend heeft alle latere A-typen – Ami, Dyane, Acadiane en Mehari – overleeft. De bouwkwaliteit van de Portugese 2cv’s laat overigens flink te wensen over in vergelijking met die uit Frankrijk. Vooral in de laatste maanden worden de Portugese eendjes dusdanig slordig in elkaar gezet dat deze serie later met veel roestproblemen kampt. Nieuwe 2cv’s zijn weliswaar dan nu niet meer te krijgen, maar de populariteit van de eend als oldtimer begint in deze dagen al flink op te komen. Een goed gerestaureerd exemplaar kost al gauw meer dan dat hij nieuw ooit gekost heeft.
Heden
Is het tijdperk van de eend met de aanvang van de 21ste eeuw definitief afgesloten? Integendeel, de eend heeft zich als populaire oldtimer stevig gevestigd. Specialisten waaronder de Eendekooi zorgen ervoor dat een grote schare liefhebbers nog tot ver in deze eeuw in staat zijn hun 2cv mooi en technisch fit te houden zodat ze met een bijzondere maar betaalbare oldtimer het straatbeeld van de toekomst blijven opvrolijken. We zijn dus nog lang niet af van dit wonderlijke Franse karretje. Gelukkig maar.
